神州改变宝沃经营模式，半数经销商亏损数百万元，要求退网赔偿

吴冰透露，宝沃当时针对经销商在去年1月至10月售出的汽车给予补偿，BX5每辆补偿6000元，BX7每辆1.3万元。赔偿金被放到提车账户的“返利池”中，满50万元的可以转到“现金池”中用于提车，不足50万元的每提一台车只能用3万元。

经销商维权的事情平息后，去年12月28日，神州优车通过12月3日刚刚成立的长盛兴业（厦门）企业管理咨询有限公司，斥资39.73亿元收购宝沃67%的股权。

对于福田来说，增长乏力的宝沃已成为沉重的包袱。福田汽车1月27日发布的业绩预亏报告显示，该公司2018年度归属于上市公司股东的净利润预计亏损32亿元，主要原因在于宝沃汽车广告费用增长和销量下滑。

长期业绩不佳的宝沃，急于寻求新的资金“续命”。神州优车则借助这一机会将触角伸进造车领域，进一步完善在汽车产业链上的布局，同时降低汽车采购成本。

但正是这个“双赢”的选择，将原本的宝沃经销商推向了更尴尬的境地，也让他们萌生了退网的想法。吴冰告诉AI财经社，50多家宝沃经销商中，亏损数额在200万至2000万元不等，他自己亏损570万元。最近几个月，就算赔本甩卖，每个月也只能卖出两三辆车，还要承担每个月近50万元的经营成本。

汽车销售模式“从重到轻”

成功收购宝沃汽车后，神州优车董事长兼CEO陆正耀雄心勃勃地宣布：“忘掉现在的宝沃，忘掉德国，宝沃一切皆有可能。”

通过1月8日推出的汽车新零售平台，神州和宝沃试图“通过产业链改造和平台赋能，全面实现产销分离、渠道重塑，重构汽车消费，重新定义定义主机厂、经销商和消费者之间的关系”。

在陆正耀看来，传统汽车产销模式以纯电商平台为主的“汽车新零售”和以新势力造车为代表的直销模式也都没有真正解决效率、客户体验的问题。传统的4S店模式成本高、效能低、距离客户远，在成本、效率、用户体验等方面已无法适应新技术和新消费的变化；而以纯电商平台为主的“汽车新零售”和以新势力造车为代表的直销模式也都没有真正解决效率、客户体验的问题。

因此，神州宝沃企图通过产销分离，让主机厂商专注于产品研发、生产和售后服务，让经销商“回归销售本质，零库存，轻装上阵”。正是基于这样的考虑，神州启动了“千城万店”渠道下沉计划，将原4S店模式改变为品牌旗舰店、授权专营店和特约销售点等多样化的零售网点，“无限贴近用户”。

此外，为提升用户体验、降低用户决策成本，神州优车还借助自身覆盖全国的“租车+专车”汽车共享网络，推出0首付、深度试驾、90天无理由退换车等服务，让消费者实现“先享后买、可退可换的汽车轻型消费模式”。

神州的“新零售”模式看起来很美，但尚需接受市场的考验。此前已投入高昂成本的经销商，在这样的转变中则面临难以承受的“阵痛”。

参加维权的经销商认为，宝沃品牌因前期过度和夸张宣传，已经被“做烂了”，而且神州也不会给出让他们觉得“有可能翻盘”的政策，纷纷表示“干脆别做了，到此为止吧”。

吴冰告诉AI财经社，他希望从宝沃获得的补偿包括40万元保证金、230万元未支付的建电补贴、返利池中230万元资金，以及价值120多万元的库存车和配件。如果这些钱能拿回来，还能略微弥补他去年以来的损失，但近1000万元的建店成本肯定是打了水漂。

另一位经销商则表示，传统经销商的成本太高，建一家4S店至少要300万到500万元的成本，而对传统经销商造成最大冲击的网络渠道“几乎不消耗什么资源”，未来必将成为较主流的销售模式。

“未来只有两种人能活下来。一种是实力雄厚、规模惊人的大经销商，另一种就是成本很低的线上售车模式。”上述经销商告诉AI财经社，“经济在向前发展，如何寻找成本更低、利润更高的新模式，也是我们传统汽车经销商应该思考的问题。”

（编辑：温州站长网）

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