中国这些火车站为什么永远这么挤？

而广州站站改首先不能以牺牲列车接发数量为代价，作为京广铁路的终点站，减少接发列车将影响整个广州铁路的客运能力。其次，广州枢纽内，广州南站虽然规模大，但是无法进行普速列车接发作业，而广州东站又承担着广深城际、京九铁路方向的普速列车作业，已经力不从心。

广州站可以说是非常传统了

广州站的站改唯一的出路便是新建一个过渡火车站，用于广州站站改期间列车接发作业。西宁站在站改时，就采取了此方案，改建西宁西站用于西宁站站改过渡使用。

在同一条线上

西宁西站可以暂替西宁站

去年年底，广州也终于明确了新建棠溪站为新的客运站，用于广州站站改期间过渡使用，站改结束后，广州站将具有高铁动车的接发功能，而棠溪站继续承担普速列车的接发。

新棠溪将用于广州站站改期间过渡使用

相信西安站、成都站和广州站站改完成后，其春运拥挤的状况将得到缓解。

独立阳台望广州

更添羁客异乡愁

广州站站改难的问题实际上又反映着造成春运拥挤另一个原因——即重要铁路枢纽内客运火车站布局不足。

特大城市和大城市兴建多个火车站用于客运分流已经是一种趋势。但是广州、深圳等城市的各客运站规模却还比不上武汉、沈阳等城市。

又是让人晕乎乎的火车

这一方面，武汉早在2009年建成了武昌、汉口和武汉三站，除了武昌站规模较小外，汉口站和武汉站都是规模较大的现代火车站，且三站都兼有普速和高铁动车的接发功能。

武汉三镇里的汉阳站则是一个货运站

在京广普速方向上，武昌站和汉口站有着功能上的重叠，这就使得汉口站可以分担武昌站的一部分普速客流。而在高铁客运上，武汉站主要负责京广高铁的动车接发，而汉口站则主要负责沪汉蓉方向的高铁。

武昌站（上）与武汉站（下）

沈阳的三大站中，沈阳站与沈阳北站同在京哈通道之上，未来京沈高铁通车后，沈阳北站将侧重京沈—哈大方向的高铁动车作业，而沈阳站将侧重津秦—秦沈—哈大方向的高铁动车作业。两站在有所分工的情况下又可以相互驰援。沈阳南站的“大肚腩”则又可以分担京沈、哈大和周边城际动车的接发任务。

沈阳南有点遥远

沈阳南站的“大肚腩”

广州和深圳的各火车站中除了新建的高铁站规模较大外，功能设施陈旧的诸站接发能力快到了捉襟见肘的地步。而只能进行高铁接发作业的广州南站和深圳北站又难以向其他车站伸出援手，不过春运期间这两大火车站自身运力也已十分饱和。

在重庆、成都、郑州、杭州、济南、南昌、合肥等城市竞相规划建设新火车站的同时，作为每年全国人口净流入最多的广深地区，其火车站等交通基础设施的建设步伐就显得有些缓慢了。

去年，广州棠溪站的勘测和征地拆迁工作终于启动了，对于不少人而言，广州铁路枢纽“五主三辅”（以广州、广州东、广州南、佛山西、棠溪站为主，以广州北、南沙、新塘站为辅）客站布局的尽快落实，对于改善春运出行意义非凡。

面对当前春运存在的各种问题，我们不应盲目指责，也不应满足于当下的解决现状。

中国铁路的跨越式发展虽然已经满足了大多数人的基本出行需要，但是体面、温馨、舒适的旅行体验还尚未全面覆盖于我们的春运当中。改善中国铁路春运的运力问题将仍是我们铁路建设发展的重要目标。

（编辑：温州站长网）

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