新短工时代

撰文/ AI财经社 麻策

编辑/ 赵艳秋

01

加入短工大军

三年多前，50岁的张家口人张永军打算转行了。

那年，他大女儿在天津的工作稳定下来，小儿子进了衡水的封闭中学，他把自己开了多年的大货车卖了。

张永军在工地上已经开了20多年的大车。1992年，他开着拖拉机，一路从张家口来到北京。当时三环在建，他开拖拉机在东三环拉沙子，一趟的报酬是一百多元。拉的是沙子，淘的是金，“那时候工地的小工一天的工资才六七块钱。”结婚以后，夫妻两人都留在了北京，他开大车，妻子给一些公司浇花，供两个孩子上学。

在来北京的第二十多个年头，张永军感觉自己有点开不动了，人到五十，他迎来了人生的一个转折点。

他闲下来有大半年。一个亲戚找到他要搭伙做个项目，还没等听明白是怎么回事，张永军说：“我哪做得了，我当个司机还差不多。”

2015年是打车软件疯狂补贴的最后时刻。滴滴在这个市场里缔造了一段神话，很多司机都琢磨不明白为什么这家公司越烧钱越有钱。靠着补贴，滴滴司机多半天跑个六七百元的流水很简单。

张永军赶上了这波补贴的尾巴。他注册了滴滴司机，兜兜转转，双手又握回了方向盘，只不过这次，他迈入了给共享经济平台“打工”的大军。

几十年前，鲁迅已经给打工的人下了大体的定义：“给人做工的分三种：整年给一定人家做工的叫长年；按日给人做工的叫短工；自己也种地，只在过年过节以及收租时候来给一定的人家做工的称忙月。”于是，张永军成了按日给滴滴做工的“短工”。

我打车遇到张师傅那天，临近中午12点，送完我，他把目的地从东四环设到西四环，准备接个顺路单，回家睡个午觉。

睡午觉对很多专职的滴滴司机来说是一种奢望。他们中很多人的车是从滴滴下属的租赁公司那里租来的，按照不同车型，月租金从三四千元到七八千元不等。一位快车师傅告诉我：“每天早上一睁眼就欠人家几百块钱，跑够租车的钱至少就得用半天。”

滴滴司机觉得自己就像出租车司机一样每天要交“份子钱”，但在出租车司机眼里，两者的性质完全不同。

“他们（快车司机）并不会长干。“一位出租司机说，“就举一个例子，我们上路前要花一个月去参加培训拿出租车的监管证。如果不打算长期干，谁会这么做？”

而更大的差别是心理感受和福利待遇。一位之前做滴滴、后来转去做出租的黄师傅说，虽然都是开车，但做滴滴的时候，他和滴滴之间“有劳动，没关系”，一切都靠自己，滴滴不给上保险，也没保底，车是自己的，各种毛病得自己修，出了事自己兜着，还不能去机场、车站这些地方拉活儿。他和滴滴唯一的联系就是“这个平台给他派单，再从他这里每单抽走将近30%“，而具体扣的是什么钱，他也说不上来。

后来，他做了出租车司机，有一种“有保障，更省心”的感觉。车是公司的，公司上了保险，平时有毛病，车队有两个人专门负责维修，出了事故还有公司顶着。他们每个月必须回车队开一两次会，队长和司机一起聊聊天，最近哪段路又装了摄像头，哪些安全事故要注意，“多少有种有组织的感觉”。在有的地方，出租车公司还给司机发保底工资、上社保。

这些，张永军并没有体验过。加入滴滴大军之前，他听朋友说，咱是跑过大车的人，跑这个还不简单吗。他进去之后才发现，实际上还真不简单。

虽然开的是自己的车，没有车租，但他要想多赚点钱，一天也要跑十三四个小时才能有500元左右的收入。日复一日的那种熬人熬时间的劳累不难想象。他本以为这是个相对轻松点的职业，没成想却是个比以前“更辛苦”的工作。

“没办法，也没别的本事。”张永军说。为了省力，他把之前手动档的长安逸动换成了自动档的日产阳光，以北京的路况，开手动档的车简直是雪上加霜。

如今，张师傅跑滴滴已经超过1300天，行程单数超过17000单，拿了诸多平台荣誉，包括“城市英雄”、“3周年车主”、“十年驾驶员”，3年多来他一直保持着5星乘客好评。这些东西足够证明他是一名优秀的滴滴司机，但不能证明他是合规的滴滴司机。

交通部、公安部在2018年9月对网约车企业做了进驻式安全大联查，责令各平台在2018年12月31日前，清退不合规网约车，禁止向不合规车辆派单。北京的网约车政策极为严格，要求必须“京人京籍京牌”。

张师傅在被清退范围之内。虽然他现在依然在跑，但明显感觉“查得越来越严了”。他说，不让跑了就不跑了。他没有更长久的打算，那些打算也毫无意义。“总能找到活，哪个赚钱多就干哪个呗！”他的思考很实际。

和张师傅一样，如今在城市里很多打工者都过着靠共享平台”打短工”的日子。共享经济平台为社会创造了更多的就业机会，同时也和加入平台提供服务的人保持着一种新型的契约关系。美国打车平台Uber就一直坚持说，“司机是独立的合作伙伴”，自己只是一个技术平台，而不是司机雇主。

但这些网约车司机也不是临时工。临时工要按点上下班，但网约车司机是通过众包方式加入的，表面上享有自由灵活。美国媒体人蒂娜·布朗在2009年率先使用了一个叫“Gig Economy”的名词，国内译作“零工经济”。它被认为是由那些不受工作时间、场所限制，灵活工作的人构成的经济领域。服务提供者以打零工的方式将个人的时间、服务转化成经济收入，典型如网约车司机。

我们都是大时代下的小人物，在这个大时代下，大量人正在以“打短工”、“打零工”的方式，撑起一家家数百亿美金估值的超级独角兽。服务者帮助这类平台把服务落地，但又与平台之间没有雇佣关系。Uber曾为此强调，如果司机变成了公司员工，那么他们工作时间的自由度和灵活性将不复存在。相应的，这些劳动者也丧失了传统劳动关系下应得的保障和福利。

他们有的虽身着带有企业logo的员工装，但实际上并没有归属感。这也意味着，共享经济平台可以节省一笔巨大的运营支出。

根据国家信息中心发布的《中国分享经济发展报告2017》，仅2016年我国参与共享经济活动的人数超过6亿人，其中提供服务者人数约为6000万人，相当于6%的劳动人口。

这些服务者以中青年人为主，他们像北漂一族一样，生活在城市的边缘，却充当着维系这座城市运转不可或缺的螺丝钉。

一些担忧由此被引发，就像刘强东曾经为快递员的呐喊：他们吃的是青春饭，将来谁来养活他们？

02

硅谷刮来的大潮

陈松管自己叫“淘汰边缘劳力”。他蹲在一家山西面馆门口，戴着帽子，围着围巾，膝盖和小腿上绑着厚厚的保暖护具。他的黑色电动车放在一边，从车把上往下垂着一条加绒挡风被。

这是一名外卖骑手对冬天最起码的尊重。

陈松很年轻，脸型瘦长，带个眼镜，不怎么合群。等餐期间，其他的小哥喜欢聚在一起聊天，他总是戴着耳机蹲在一边。

三年多前，陈松和河南老家的发小一起来北京打工，发小进了一个位于郊区的电子厂上班，陈松受不了枯燥的流水线工作和集体宿舍，他曾经想在理发店里学门手艺，但到头也就洗了一个月的头，临走老板给了他2500元。

2018年下半年，发小在电子厂升任了小主管，陈松则做起了外卖骑手。论收入高低，俩人差不多，但走的却是截然不同的路。一个追求的是稳定，一个渴望的是自由。

陈松第一次被顾客埋怨，感觉备受打击。那天，他焦急地等在一个饭馆门口，正值午饭高峰，他那单外卖的餐迟迟做不出来。陈松低头看了看手机，时间来不及了。

取餐后，他骑着电动车一路飞驰，等跑到顾客家门口已经上气不接下气，但还是遭受了顾客的埋怨，订单也遭扣罚。

他不想干了。他说自己不是玻璃心，但就是不想干了。他关掉接单的手机，把电动车停在一家网吧门口，进去玩了一天一夜。

陈松喜欢玩英雄联盟，过去在河南老家，经常能约上三五个朋友到网吧开黑，他技术好，从来都是打C位。

（编辑：温州站长网）

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