创新的宿命：谷歌的Waymo无人车，会像施乐一样失败吗？

Apple I计算机就是这种办法的典型例子。这种计算机甚至只有一小群计算机爱好者才会组装，而且能力远逊当时市面上的其他计算机。但是另一方面这种东西又足够简单，简单到几个家伙在车库就能组装好。而且制造Apple I让苹果有了次年推出Apple II所需的经验。而轻便的Apple II又反过来为VisiCalc这样的软件创造力市场，后者又进一步提升了对Apple II的需求。

等到苹果在1983年引入Lisa的时候，该公司已经具备了超过6年的廉价个人计算机销售经验。这不仅帮助苹果认清了Lisa的主要问题（太贵了），而且也让苹果获得了迅速设计出一个价格更加可接受的版本所需的实践知识和经验。

相比之下，施乐对计算机业几乎没有什么经验，对销售低价个人计算机更是毫无经验。所以当该公司的最初产品在1981年失败时，就很难恢复元气了。最终施乐设法推出了Star的廉价版，叫做6085。但那时候已经是1985年了，而且售价仍达4995美元——这个价格是Mac的2倍。

如何为无人车开发出一款最小可行产品

Voyage有望成为无人驾驶业的苹果

Waymo和施乐之间有些相似之处是很明显的。就像施乐PARC一样，Google的无人车项目也创造出来领先时代多年的技术。就像Alto一样，Google的早期无人车也贵得离谱，据说高达25万美元。

跟施乐一样，Waymo也在努力实现自身技术的商用化。2017年11月，Waymo宣布自己已经在公路上开始全自动无人车的测试，并打算在2018年推出商用。

但Waymo没有能实现自己的炒作。2018年12月，当Waymo推出其“商用”服务Waymo One时，每一辆车的方向盘后面仍然有一位安全司机。这几乎意味着该公司逢开必亏——这大概也是Waymo只邀请了几百人使用该服务的原因。

另一方面，个人计算机和无人。之间又有着明显区别：一台不怎么强大的个人计算机不会对谁构成威胁。显然，如果会有生命危险的话，没人应该匆忙将一台廉价无人车投放市场。

但是开发最小可行产品的办法不是只有一种。自治领域最困难的问题基本上都是在高速状态下出现的。Waymo的车子在高速公路上并道以及在多车道高速公路左转向时一直都有困难。高速意味着很长的刹车距离，这又需要昂贵的长程雷达。而且速度越快通常意味着安全性越低，因为在时速65迈的情况下发生碰撞致命的可能性要远远高于25迈的时候。

25迈的速度限制？

所以做无人车的最小可行产品的办法之一可以是开发一款时速不超过25迈的汽车。对于Waymo想要建立的通用目的的地势服务来说这个速度是不够的。但是低速车辆的有用之处其实不难设想：比如机场摆渡车、包裹递送、或者在受控环境（大学园区或者退休社区）下的的士服务等。

的确，Google在无人车项目的早年至少考虑过这些选项的其中一个。Lawrence Burns是一位汽车业的高管，自从Google无人车项目开始的时候他就一直给他们提供建议。在最近的一本书里，Burns提到了早期在商议商业化的时候他提出过“类似佛罗里达的退休社区那样的大规模私人社区”是Google可以考虑的一个潜在市场。

不过最终Google并没有采纳这一想法。但是Google无人车项目的第一位领导Sebastian Thrun并没有忘记这个。随后Thrun继续成立了在线学习服务Udacity，提供无人车编程的课程。几年后，一些Udacity的员工决定利用自己传授的技术创办一家自己的无人车初创企业，这家企业的名字叫做Voyage。

在Autonocast播客最近的一集节目里面，Voyage CEO Oliver Cameron把这退休社区做无人车服务的点子归功到Thrun身上。Cameron接受了这个主意然后开始去做。结果是：Voyage现在正在佛罗里达的The Villages测试无人车服务。那个地方是美国最大的退休社区之一。而无人车的最高时速正是25迈。

其他的无人车初创企业也在致力于开发低速服务。2016年，两位工程师离开了Google无人车项目，成立了一家叫做Nuro的无人车初创企业（这是另一点跟施乐的类似之处：像Adobe和3Com这样的公司都是由PARC工程师创办了，因为他们对商业化的缓慢节奏感到沮丧）。Nuro也已经在利用小型全自动的无人车在凤凰城送食品杂货了。他们的竞争对手是Udely，这家无人车快递初创企业宣称沃尔玛也是它的客户。

自从2017年底以来，波士顿的初创企业Optimus Ride一直在波士顿Union Point的规划社区运营者无人车接送服务。最近，该公司宣布又在哥伦比亚特区弗吉尼亚郊区的一个新的混合用途的住宅小区部署服务。Drive.ai也在达拉斯城区运营着类似的服务，而May Mobility则在3座不同的城市运营着低速无人驾驶通勤服务。

为什么撤除安全司机是关键

Nuro的无人送货车

安全司机的成本至少跟常规的士司机的持平，此外无人车还需要昂贵的传感器和计算机。鉴于Uber和Lyft实现盈利已经那么困难，带安全司机的无人车服务几乎铁定是要亏钱的。

所以Waymo需要停止配置安全司机才能让自己的服务在商业上变得可行。但首先，Waymo需要对自己的车可以安全地处理可能遇到的情况有信心才行。鉴于Waymo的车子凤凰城周围可能遭遇的各种情形，这是个巨大的挑战。

在这方面Voyage及其他做低速服务的同行就有了一个巨大的优势。它们不需要掌握在高速公路上汇入车流的技术，因为这些车本来就不上那种路。它们大部分都回避了高速交叉路口的问题，正是这一点给Waymo惹来很多麻烦。所以这些低速服务可能会比Waymo早一点撤除安全司机。

实际上，Nuro已经在朝着这一方向前进了；目前该公司正在使用两款没有给司机预留空间的车辆。目前，Nuro配置了有人驾驶的车辆跟在后面来保证安全。但Nuro的CEO ave Ferguson最近说他希望在下季度停止这种跟车的做法。

撤销安全司机让无人车公司可以从每一次出行中获得盈利，这反过来让快速扩张成为一种可能性。而当公司扩张时，它就有可能发现无数种令无人驾驶系统变得更安全更高效的小手段（包括技术上和管理上的）。开发者就会对客户最关心哪些功能，哪些功能比较次要拥有更深入的了解。

最重要的是，随着公司获得越来越多的现实世界的经验，并且积累越来越多的数据——它就能对如何在更高速度下安全行驶拥有新的洞察。如果最初的25迈服务有着卓越的安全记录，并且得到了数百万公里数据的支撑的话，公司就会有信心升级到30迈。而运营30迈服务所得到的数据又可以为35迈的服务打下基础。如此不断进步。

Waymo的商业化努力飘忽不定

（编辑：温州站长网）

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